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问：夏老师好，近期无意中了解到，宝马与奔驰的多片离合器四驱系统 xDrive与4Matic 在绝大多数车型中，中间分动箱向前轴传输动力时与主传动轴采用钢链结构而非齿轮啮合。想问一下选用钢链而非齿轮的原因是出于成本、专利、两传动轴之间的距离制约，还是什么别的原因？因为在我的固有印象中，以钢带、钢链传递动力的CVT变速箱扭矩极限都没有齿轮传动的变速箱扭矩极限大。
答：齿轮传动的分动箱是非常老的技术，已经没有专利问题。反而多片离合器传动方案更新，或许存在某些专利保护，对此我不确定，只是这并非本问题的重点。齿轮式分动的扭矩极限最大，因此在一些对高负荷有刚需的越野车型上还是必用方案。它的缺点是重量大、内部阻力大、不容易实现自动转换，特别是难以在行驶当中实时因应驱动力的变化做出调整。即使可以电控调节，往往也需要减慢行驶速度甚至停车，才能操作。且启用后，车速通常大受限制。
此类系统里，自动能力较强的是托森差速器，但也不够灵活和平顺，而且它只能采用全时四驱，只能调节前后的扭矩分配，不能断开。运转时的内部阻力也不小，燃油经济性不足。在湿滑多变的路面上，操控平顺性也受影响。
多片离合器结构特点的关键词是自动化和高效率。通过电动机调控离合器片的压紧程度，接近无级地调节前后扭矩分配，还能实现对任一驱动桥的完全断开，同时还能在做出实时分配扭矩，断开/连接驱动等动作时，保持线性平顺，有利于动态操控。缺点是承受扭矩比较小。于是就做了一定加强辅助，比如钢链结构等，扩大其扭矩承受范围。这种方案由于内部阻力小，重量轻，体积小，还能获得更好的燃油经济性。
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